Infrastructures ferroviaires : les rails, nouvelle frontière du solaire européen

11/2/2026

Longtemps cantonnée aux toitures de gares ou aux parkings, la production d’énergie solaire pourrait bientôt gagner un territoire inattendu : les voies ferrées.

L’expérimentation que la SNCF étudie avec la start-up suisse Sun-Ways dépasse le simple démonstrateur technologique. Elle révèle une évolution plus profonde : l’entrée des opérateurs ferroviaires dans l’économie de l’énergie. La SNCF, premier consommateur d’électricité de France avec 9 TWh par an, accélère sa transition énergétique en explorant le photovoltaïque directement sur ses emprises ferroviaires.

Derrière l’image spectaculaire de panneaux installés entre les rails se dessine en effet un changement de paradigme. Le rail ne serait plus seulement un consommateur d’électricité, mais un producteur.

Un projet né en Suisse, observé par toute l’Europe

La technologie développée par la jeune pousse helvétique Sun-Ways consiste à insérer des panneaux photovoltaïques amovibles entre les rails, posés et retirés par un train spécialisé. Le premier pilote opérationnel a été installé sur une ligne ouverte au trafic dans le canton de Neuchâtel.

« Notre objectif n’est pas de créer une centrale solaire classique, mais d’utiliser une infrastructure déjà artificialisée et déjà connectée au réseau électrique », explique Joseph Scuderi, fondateur de Sun-Ways. Les chemins de fer disposent d’un avantage unique : ils sont déjà électrifiés. L’énergie produite peut être injectée directement dans le système ferroviaire. »

L’essai doit durer trois ans afin de valider la résistance aux vibrations, aux conditions météorologiques, au freinage des trains et aux opérations de maintenance.

La SNCF suit de près cette expérimentation. Le groupe public cherche en effet à sécuriser son approvisionnement électrique alors que la traction ferroviaire représente environ 9 à 10 TWh d’électricité par an en France — l’équivalent de la consommation d’une grande métropole.

Une nouvelle équation énergétique pour le rail

L’intérêt du dispositif est moins technologique qu’économique. Le réseau ferroviaire constitue une infrastructure linéaire gigantesque déjà raccordée au réseau électrique. La France compte environ 28 000 kilomètres de lignes ferroviaires. À l’échelle mondiale, on dépasse 1,3 million de kilomètres.

Le gisement est colossal. En France, les abords des voies ferrées offrent un potentiel de 12,6 GW, soit 13 TWh/an – près de 1,5 fois la consommation de la SNCF –, selon une étude géospatiale de 2024. À l’échelle européenne, 30 000 km de rails français et des dizaines de milliers en Europe pourraient générer jusqu’à 250% de la demande électrique ferroviaire actuelle via du PV linéaire.

Selon les estimations de Sun-Ways, un kilomètre de voie équipé pourrait produire environ 1 GWh d’électricité par an. Si seulement un quart du réseau français était équipé, la production atteindrait près de 7 TWh annuels, soit l’essentiel de la consommation électrique de la SNCF. « On entrerait dans un modèle où le train produit l’énergie qui lui permet d’avancer. Ce n’est plus seulement une politique climatique, c’est une stratégie industrielle et financière. »

Pour les opérateurs, l’enjeu est majeur : l’électricité est devenue l’un des premiers postes de coûts d’exploitation du rail, soumis aux fluctuations des marchés énergétiques depuis la crise de 2022.

Un marché encore embryonnaire mais stratégique

Le solaire ferroviaire n’en est qu’à ses débuts et peu d’acteurs se positionnent. Outre Sun-Ways, l’italien Greenrail développe des traverses ferroviaires intégrant des modules photovoltaïques recyclés, tandis que le britannique Bankset Energy travaille avec Network Rail pour alimenter la signalisation et les installations électriques.

On assiste à la naissance d’une nouvelle catégorie d’infrastructures énergétiques. Après les barrages, les centrales et les parcs éoliens, les infrastructures de transport pourraient devenir des producteurs d’électricité distribuée. »

Les investissements potentiels sont considérables. Le coût d’une installation solaire utilitaire varie entre 0,8 et 1,2 million d’euros par mégawatt installé. À l’échelle d’un réseau national, les équipements représenteraient plusieurs dizaines de milliards d’euros sur plusieurs décennies, auxquels s’ajoutent maintenance, stockage et gestion numérique de l’énergie.

L’argument décisif : le foncier

L’un des principaux obstacles au déploiement du photovoltaïque en Europe reste l’acceptabilité locale et l’usage des sols. Or les voies ferrées offrent un avantage déterminant. « Nous n’artificialisons aucun terrain supplémentaire », souligne Joseph Scuderi. Nous utilisons un espace déjà construit depuis plus d’un siècle. »

Ce point intéresse particulièrement les pouvoirs publics. La transition énergétique européenne exige un déploiement massif de production électrique bas carbone, mais les conflits d’usage du sol ralentissent les projets. Pour les autorités, le rail pourrait donc devenir un compromis : production renouvelable sans consommation de terres agricoles.

Une compétition mondiale qui dépasse le ferroviaire

La Suisse mène la première expérimentation opérationnelle. Le Royaume-Uni avance sur l’autonomie énergétique de son réseau, l’Italie sur l’intégration structurelle, et l’Inde déploie déjà des panneaux solaires sur gares et trains dans le cadre de son objectif de neutralité carbone ferroviaire.

Mais l’enjeu dépasse largement le transport. La batterie et l’électricité deviennent les équivalents stratégiques du pétrole du XXe siècle. Toute infrastructure capable de produire de l’électricité renouvelable stable acquiert une importance géopolitique.  Le solaire ferroviaire pourrait alimenter non seulement les trains mais aussi les réseaux électriques locaux, contribuant à l’équilibre du système énergétique et au stockage.

Vers un opérateur ferro-énergétique ?

Pour la SNCF et ses homologues européens, la perspective est inédite : devenir à la fois transporteur et producteur d’énergie.

« Historiquement, le rail dépendait du système électrique national. Demain, il pourrait en devenir un acteur », estime un dirigeant du secteur ferroviaire.Cela modifierait profondément son modèle économique.

Si les expérimentations sont concluantes, l’installation pourrait s’étendre aux infrastructures linéaires voisines : routes, autoroutes, canaux, pistes cyclables. Les rails constitueraient alors la première étape d’un nouveau type d’aménagement énergétique du territoire.

Le projet reste encore au stade des tests. Mais une certitude émerge : la transition énergétique ne se jouera pas uniquement dans les centrales, ni même dans les véhicules. Elle pourrait aussi se jouer… entre deux rails d’acier.

Par N.P